.:: Tecnica: "La Signora in rosso" ::.

Tra tutti i colori dell'iride certamente il rosso è quello più importante, più particolare, più intenso e carico di significato. È tradizionalmente il colore della passione, del fuoco, dell'amore, del sentimento ma anche della sofferenza. Un colore che non passa inosservato, in quanto capace di mettere in risalto qualsiasi cosa al quale venga applicato. Per questi e altri motivi il colore rosso è anche stato scelto come pigmento delle "vere" auto sportive italiane, quelle capaci di vincere contro tutto e tutti, quelle di cui, vedendole trionfare sotto la bandiera a scacchi, ci si chiede se sotto al cofano ci sia veramente un cuore che batte. E anche questo, naturalmente, di colore rosso. Spesso questo colore viene associato alle "mitiche" di MARANELLO definendolo ROSSO-FERRARI, ma occorre ricordare che in passato altre auto, non solo di formula 1, hanno fatto la storia portando un vestito rosso. Le ALFA ROMEO e le MASERATI, ad esempio, ma anche le sportive di casa LANCIA come la STRATOS e la FULVIA, o le FIAT "cattive" come la 131 ABARTH. Tutte rigorosamente rosse, quasi come se fosse dipinta sulla carrozzeria una sorta di bandiera italiana, non tricolore ma chiaramente monocromatica. Ed è così, con un bellissimo abito rosso fuoco, che il 21 Aprile del 1982 la LANCIA RALLY 037 si è presentata al grande pubblico. L'occasione era davvero importante. Il 59 SALONE INTERNAZIONALE dell'AUTOMOBILE di TORINO rappresentava una delle più importanti kermesse del mondo dei motori e il fatto di "giocare in casa" ha reso tale debutto ancora più vincente. Un gioiello della tecnologia italiana pronta a raccogliere una eredità pesante, quella della FIAT 131 ABARTH, Campione del Mondo Rally uscente, e, ancora prima, della sorella LANCIA STRATOS, praticamente imbattibile a tal punto da essere definita "bete à gagner" dai cugini transalpini e rivali di sempre.
Sarà stata l'atmosfera di festa che aleggiava lungo i padiglioni o magari le luci intense dei riflettori capaci di mettere in risalto ancora di più le rosse linee aggressive, ma sta di fatto che era praticamente impossibile non innamorarsi di questa creatura made in Italy. Non a caso la 037 è stata eletta all'unanimità "regina" dell'EXPO ottenendo, ancora prima di correre sulla strada, un importante riconoscimento: quello della critica.

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Analizziamo quindi questa vettura, partendo dalla carrozzeria per andare a scoprire in seguito tutti quei piccoli dettagli che solo l'occhio attento dell'esperto è in grado di cogliere e che rendono la 037 una vettura unica al mondo. Osservando la macchina, notiamo una certa somiglianza con la LANCIA BETA MONTECARLO, vettura della quale utilizza la cellula centrale, ma con linee aerodinamiche e carreggiata profondamente differenti. Frontalmente la 037 si distingue per lo spoiler piatto e sporgente in avanti con due prese d'aria per i radiatori dell'olio e dell'acqua a taglio orizzontale. La mascherina è quella classica di casa LANCIA, appositamente disegnata per questo modello. Al centro troviamo il celebre marchio della casa italiana mentre ai lati trovano posto i gruppi ottici doppi, abbaglianti, anabbaglianti e fendinebbia, quest'ultimi di forma rettangolare. Il cofano anteriore è in vetroresina e ha una leggera bombatura al centro per consentire l'alloggiamento della piccola ruota di scorta nella parte sottostante mentre nella parte superiore ci sono tre prese d'aria per l'aerazione dell'abitacolo. Questo si raccorda armoniosamente con il parabrezza anteriore, dotato di due tergicristalli regolabili a due velocità più intermittenza per terminare sulla parte superiore. Il tetto presenta due rigonfiamenti ai lati, soluzione questa già adottata in passato sulle ABARTH ZAGATO e resi necessari per dare più spazio in altezza ai piloti. Questo è fissato al resto della carrozzeria mediante tre ribattini posti sulla parte posteriore e da due viti a testa cava sull'anteriore. Il cofano posteriore è incernierato al tetto e si caratterizza per l'ampio lunotto in vetro che consente una completa visione del gruppo propulsore. Quest'ultimo è protetto da due speciali protezioni contro il fango e contro la polvere che viene normalmente sollevata dalle ruote posteriori. Sulla parte terminale troviamo l'alloggiamento per il vistoso spoiler, in optional sulla vettura stradale ma di serie su quelle da gara. Lateralmente invece trovano spazio due vistose prese d'aria costruite appositamente per dare respiro al motore. Sul retro la LANCIA 037 si distingue per i due grandi gruppi ottici a forma rettangolare e per le griglie di sfogo aria con al centro la sede per la targa, posizionata tra fari retronebbia. Le dimensioni di questo capolavoro sono 3915 cm di lunghezza, 1850 cm di larghezza, 1190 cm di altezza, 2440 cm di passo e 1508 cm di carreggiata.

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Osservando la parte interna, possiamo notare come tutto sia razionale e finalizzato ad un utilizzo sportivo. La sensazione, una volta seduti nei confortevoli sedili in velluto nero regolabili in altezza e in profondità, è quella di trovarsi all'interno di una vera rally-car. Tutto è al posto giusto e tutti i comandi sono indispensabili, apparentemente semplici ma realizzati con particolare sofisticatezza. La plancia portastrumenti è in fibroresina mentre il frontale è in lega leggera oxalizzata nera. La plancia è rivestita in neoprene, un materiale morbido e piacevole al tatto e solitamente utilizzato nella costruzione delle tute da sub. Questa presenta sul lato destro un cassetto portaoggetti munito di serratura mentre su quello sinistro troviamo tutta la strumentazione che solo le vere sportive di classe possiedono. Ecco quindi gli indicatori e le spie della pressione dell'olio, della temperatura dell'acqua e dell'olio, della pressione di sovralimentazione, il contagiri elettronico, il tachimetro con contachilometri parziale e totale, con relativo azzeratore, l'indicatore del livello del carburante e le spie del freno a mano, del retronebbia posteriore e dei fendinebbia anteriori. Un reostato infine consente di variare l'intensità luminosa della strumentazione. La consolle centrale, invece, ospita il posacenere e, in evidenza, una serie di fusibili termici facilmente ripristinabili in caso di guasto. Infatti non occorre sostituirli in caso di sovraccarico di tensione, ma è sufficiente reinserirli schiacciando un semplice pulsante per ognuno di questi. In questo alloggiamento troviamo inoltre l'orologio al quarzo, i comandi di ventilazione dell'abitacolo e, sul fianco, una luce di cortesia dotata di cavo estensibile. Il volante in pelle, regolabile in altezza è di tipo sportivo, a tre razze e con al centro ben evidente lo stemma ABARTH. Lateralmente a questo trovano posto i comandi a leva per le luci, gli indicatori di direzione e i tergicristalli. Tra i due sedili, infine, nel prolungamento della parte centrale, è sistemato il freno a mano, i comandi per gli alzacristalli elettrici e la leva del cambio, la cui cuffia in vera pelle ha impresso gli stemmi ABARTH e PININFARINA. Molto curata è la pedaliera. I pedali del freno, frizione e acceleratore sono in lega leggera e hanno una dimensione maggiore rispetto a quelli tradizionali per poter consentire una guida decisamente sportiva e favorire la manovra del "punta-tacco", generalmente usata dai rallisti esperti. Alle spalle dei sedili, infine, praticamente all'interno del posto di guida, c'è il vano motore separato da un doppio vetro e da un pannello fono-assorbente. Nonostante questi due accorgimenti, la rumorosità all'interno è decisamente elevata.

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L'abitacolo, cellula di sopravvivenza del pilota, è protetto da un robusto roll-bar formato da tubi di sezione circolare aventi diametro di 35 mm, come prescritto dal regolamento FISA in materia di sicurezza. La parte centrale regge due ulteriori telai a traliccio, uno anteriore, utilizzato per l'attacco delle sospensioni e dei radiatori acqua-olio e uno posteriore per gli attacchi delle sospensioni dei due serbatoi e per il gruppo propulsore. Questo sistema è realizzato con tubi di dimensione minore, solo 25-30 mm di diametro ma di elevata robustezza e rigidità che consente alla vettura di resistere a sollecitazioni molto elevate. I punti forti della LANCIA 037 sono comunque rappresentati dall'assetto e dal gruppo cambio-motore in posizione posteriore-centrale, praticamente alle spalle del pilota e all'interno dell'abitacolo. Lo schema riprende un classico di casa FIAT, ovvero quattro cilindri in linea con basamento in ghisa e testata realizzata in lega leggera con cilindri aventi 84 mm di alesaggio e pistoni con 90 mm di corsa. La distribuzione è a bialbero in testa con cinghia dentata per trasmettere il movimento agli alberi a cammes, ognuno realizzato in acciaio forgiato e alloggiato su cinque supporti di banco. Il numero delle valvole è di quattro per ogni cilindro ed hanno rispettivamente un diametro di 34,5 mm per l'aspirazione e 28 mm per lo scarico. Le camere di combustione sono a tetto e i pistoni opportunamente sagomati. Le valvole per questo tipo di configurazione sono asimmetriche ed hanno una differente inclinazione rispetto all'asse centrale del cilindro, ovvero 24 per quelle in aspirazione e 22 per quelle di scarico. Il coperchio delle punterie, sotto il quale troviamo questi organi, è realizzato in lega di alluminio e al centro troviamo stampato in rilievo il prestigioso marchio di casa ABARTH.

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Il sistema descritto è il medesimo realizzato per le vincenti FIAT 131 ABARTH ma i tecnici di casa LANCIA, per esigenze di potenza, hanno aggiunto un meccanismo di sovralimentazione mediante compressore volumetrico di tipo ROOTS. Tale compressore, definito anche VOLUMEX, è un particolare tecnico derivante direttamente dai motori da corsa. Alcune vetture da pista, infatti, come la ABARTH 035-LE MANS e la BETA MONTECARLO-GIRO D'ITALIA utilizzavano questo tipo di sovralimentazione capace di conferire al motore una pronta risposta sin dai bassi regimi e una coppia molto elevata indispensabile tanto in pista quanto nei tortuosi percorsi da rally. Il vantaggio offerto da questo sta nella capacità di comprimere il carburante miscelato all'aria attraverso un sistema a lobi e di aumentarne la resa in fase di combustione. Il combustibile è alloggiato in due serbatoi laterali di derivazione aeronautica, ognuno della capacità di 35 litri e inviato al carburatore doppio corpo di tipo WEBER DCVNH15/250 mediante una pompa elettrica a bassa pressione. Il carburatore inoltre è dotato di farfalle di parzializzazione della quantità di fluido da 40 mm di diametro e, essendo a monte del compressore volumetrico, non necessita della valvola di sicurezza POP-OFF, presente invece sul più spinto motore da corsa.
L'impianto di scarico, invece, è composto da quattro collettori, uno per cilindro opportunamente sagomati. Questi si uniscono in due tubi paralleli per confluire all'interno del voluminoso silenziatore e poi sdoppiarsi nuovamente fino al terminale cromato, situato sulla parte posteriore destra della vettura.
La lubrificazione del propulsore è a carter secco, come per la maggior parte delle auto da corsa. L'impianto di circolazione è composto da tre pompe, una di mandata e due di ritorno, posizionate nella parte inferiore del basamento. L'olio è praticamente sempre in circolazione e quando ricade nella piccola coppa in lega leggera situata sulla parte inferiore del motore, viene aspirato dalle due pompe parallele e inviato in un serbatoio di forma cilindrica sul lato destro del motore vicino ai collettori di scarico. La pompa di mandata, a questo punto, preleva l'olio necessario alla lubrificazione, lo conduce attraverso il gruppo filtro per poi arrivare al sistema di raffreddamento, situato sulla parte anteriore della vettura, e ritornare all'interno del motore con la funzione di lubrificare gli organi in movimento. La pressione del circuito è sempre costante e il valore si attesta attorno ai 4/4.5 bar, mentre la capacità del sistema è di 8 litri circa.

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Il raffreddamento del motore è ad acqua e l'impianto è composto da un radiatore, posizionato anteriormente a fianco di quello per l'olio, dotato di elettroventola, vaso di espansione e pompa di circolazione. La capacità del circuito è di 9 litri circa.
L'accensione, infine, è elettronica di tipo MARELLI AEI 200 senza contatti e a scarica induttiva e prevede l'utilizzo di quattro candele di tipo CHAMPION N2G. Sul volano c'è un apposito segno per la messa in fase che è visibile attraverso una feritoia sul copri-frizione. Tutto questo sistema conferisce alla LANCIA 037 delle buone prestazioni con potenza massima di circa 205 CV a 7000 giri/min. e 23.5 Kg/m di coppia che danno una potenza specifica di 102.5 CV/litro.
Se il motore è molto importante per un'auto sportiva, non da meno dev'essere il cambio. Per la lancia 037 i tecnici ABARTH hanno adottato un sistema di fabbricazione ZF, alloggiato dopo il motore, con locazione a sbalzo nella parte posteriore della macchina e dotato di cinque rapporti più retromarcia. La disposizione delle marce non è quella classica di tutti i veicoli, ma prevede l'inserimento della retromarcia in alto a sinistra e la prima in basso. La scelta di adottare questo tipo di cambio, sebbene considerato ingombrante da un punto di vista dimensionale, fu dettata da esigenze di tempo. C'era molta fretta nella costruzione dei 200 esemplari destinati all'omologazione del gruppo B e il cambio ZF era l'unico disponibile in quel momento nonchè il più sicuro e affidabile in quanto già presente su vetture sportive come la MASERATI BORA e la DE TOMASO PANTERA. Il differenziale, in blocco con il cambio, è di tipo autobloccante, tarato su un valore del 25%. La trasmissione del moto alle ruote avviene per mezzo di semiassi dotati all'estremità di giunti omocinetici. I rapporti della 037 sono ottimamente distribuiti e consentono di raggiungere a 7000 giri/min. la velocità di 140 Km/h in terza marcia, 190 Km/h in quarta e 228 Km/h in quinta.
Una velocità di tutto rispetto per una sportiva dell'epoca che richiedeva un impianto frenante che desse garanzie ben precise per spazi di arresto decisamente brevi. A tale scopo sulla lancia 037 trovano posto quattro potenti freni a disco di tipo autoventilanti, supportati da un doppio circuito con due servofreni a depressione, uno per ciascun assale, comandati da una pompa a due uscite. Le pinze, realizzate in alluminio dalla BREMBO, derivano dall'esperienza accumulata nelle corse su pista delle monoposto ABARTH e quindi capaci di sottostare a situazioni di stress senza particolari segni di affaticamento. L'impianto è dotato di un correttore utile soprattutto in caso di frenate continue ad alte velocità. Ogni particolare meccanico costruito per la sicurezza degli occupanti è stato realizzato con la massima cura. Come per l'impianto frenante, anche per lo sterzo si è cercata una soluzione pratica ma di grande affidabilità. La scelta è quindi stata quella di adottare uno sterzo a cremagliera, con il piantone snodato e regolabile in altezza. Questo, formato da quattro elementi, è sganciabile e consente alla scatola guida, in caso di urto, di arretrare, proteggendo il guidatore da colpi frontali contro il volante.
La novità più rilevante, da un punto di vista meccanico, è certamente rappresentata dalle sospensioni. Lo schema è a parallelogramma, con bracci triangolari montati su snodi metallici di tipo uniball, più lungo quello anteriore e più corto quello posteriore. Gli ammortizzatori a taratura fissa sono a gas, singoli sull'anteriore con molle a 12 spire e doppi sul posteriore con molle maggiorate a 13 spire, questi ultimi montati con lo stelo rovesciato. L'altezza da terra è regolabile e ottenibile agendo su una ghiera che comprime e allunga le molle a seconda del senso di rotazione. Molto ingegnosa e meccanicamente valida è la soluzione utilizzata per l'attacco dei bracci oscillanti. Ogni braccio inferiore ha due sedi di ancoraggio che diventano quattro per quello superiore. Questo si traduce in numerose possibilità di variazioni di assetto della vettura, modificandone le geometrie statiche e dinamiche e consentendo in breve tempo di ottimizzarlo in funzione del tipo di fondo che si sta per affrontare o semplicemente per rispondere a determinate esigenze di guida del pilota. Inoltre questo consente di ottenere diverse escursioni delle sospensioni variabili da 190 mm a 260 mm senza mai compromettere la trazione e la tenuta di strada. Quest'ultima è ottimamente supportata dai pneumatici di tipo PIRELLI P7 da 205/55 VR 15 sull'anteriore e 225/50 VR 15 sul posteriore, montati su cerchi scomponibili con il mozzo centrale in lega di alluminio e il cerchione in lamiera sagomata con al centro lo scudetto di casa LANCIA.
Linee morbide ma aggressive, telaio leggero ma robusto, motore elastico ma cattivo, freni potenti e modulabili, assetto variabile, eccellente tenuta di strada e prestazioni da vera sportiva. Questo è il look della SIGNORA IN ROSSO capace ancora, nel terzo millennio, di affascinare migliaia di appassionati. Negli anni successivi la tradizione delle sportive italiane è continuata e, ancora oggi, è un simbolo e un mito. La LANCIA DELTA S4 era rossa, così come LA DELTA INTEGRALE, ultima auto a difendere i colori italiani nei rally. E poi naturalmente ci sono le FERRARI, vetture uniche nel loro genere e vincitrici degli ultimi tre titoli mondiali di formula 1. Ci auguriamo, da sportivi ed appassionati, che, una volta finito il ciclo delle rosse da pista, possa aprirsene uno nuovo nei rally, con una nuova ROSSA di casa LANCIA nuovamente sul tetto del mondo.

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.:: Le immagini ::.
  • FOTO.1 - Particolare vista laterale vettura. L'alettone posteriore è optional.
  • FOTO.2 - Particolare profilo laterale vettura.
  • FOTO.3 - Particolare lato posteriore vettura con presa d'aria per il raffreddamento del motore. Si notano anche il tappo del serbatoio e la cerniera per l'ingombrante portellone posteriore.
  • FOTO.4 - Particolare cruscotto, volante, tachimetro e contagiri.
  • FOTO.5 - Particolare pedaliera. I pedali sono in lega leggera e riportati sui supporti.
  • FOTO.6 - Disegno tecnico del compressore volumetrico ROOTS in sezione.
  • FOTO.7 - Schema di funzionamento del compressore volumetrico ROOTS. La miscela aria-benzina esce dal carburatore, viene compressa all'interno dei lobi e viene immessa nei cilindri ad una pressione superiore aumentando il rendimento della combustione interna.
  • FOTO.8 - Particolare motore. Da notare l'assenza del voluminoso filtro dell'aria e della valvola di sovrapressione POP-OFF, presente invece sulle vetture da gara.
  • FOTO.9 - Particolare condotti di scarico. I quattro si uniscono in due, per poi diventare uno nel silenziatore e sdoppiarsi nuovamente fino al terminale cromato.
  • FOTO.10 - Particolare attacco dei bracci oscillanti regolabile in quattro posizioni. Questo per ottenere diverse regolazioni di assetto.
  • FOTO.11 - Particolare leva per staccare la corrente dalla batteria in caso di emergenza.

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